引 子
摩天大楼向来是一个城市实力的象征，人们在靠近或远离一座城市时，总会寻找或不经意地去发现它的最高点。
武汉不是这样。
武汉突出的却是久远的京汉铁路和长江大桥，由此点缀和滋养了这座城市。
武汉自古就有“九省通衢”之说。万古奔腾的长江、汉水源源不断带来周边省份的人、财、物，“十里帆樯依市立、万家灯火彻夜明”足以证明当时沿江城镇的繁荣景象。
近代京汉、粤汉铁路的兴建，更使武汉成为“茫茫九派流中国、沉沉一线穿南北”的交通枢纽。加上天生两条江阻隔了三镇，就必须架桥，并且架了十余座大桥，数十年间，铁路、双江和大桥的优势，不谋而遇，共同发展，为其奠定了区域性政治、文化、物流、商业中心的骄人地位。
我一直这么觉得，每一座城市，你只要想探究它的背景，尤其是探究铁路与城市，你就总能听到它背后那些或凄楚萎婉或深沉曲折或耐人寻味的故事。
钢轨、铁路、长江、大桥以及江城的高楼，都将背景和往事，原因和结果，时间和过程，砌在了建筑之中，把流动的历史和波动的城市，凝在了固定的时空。于是，你在透过每一砬道渣、每一根轨木、每一座桥梁细细看时，就像是看一篇旧时的文章，里面的内容真的是很丰富很复杂很令人长想。
武汉又何尝不是如此？
一
春秋战国以前，武汉这片地区只是长江边上的自然渔村。在几千年的封建社会里，最早的城镇为武昌，是整个长江中游的政治和商业中心。汉口原是没有的，这块地盘地势低洼，芦苇野草丛生，连年遭水灾。汉阳当时可与武昌媲美，是军、府的治所，中原的重镇。明朝成化年间，汉水改道了，它由本来的龟山南边改为往龟山北边流去，自然分割出了一个汉口。汉口凭籍长江港口之便利，得到迅速发展。1856年鸦片战争后，陆续有十几个国家涌进汉口，设领事，开租界，办商行。清朝中期，汉口就成了非常繁荣的城市，与汉阳、武昌形成“三镇鼎立”。直到解放，三镇才统一为武汉市。
如果说，武汉是在列强拥入之时得到开放，仅是外力的影响，那么，1898年张之洞来到湖北修建了铁路，武汉的开放才开始有了火车这个内在的动力，向前大大推动了一步，武汉的变革和建设才开始全面起步，在政治经济文化诸方面带来了深刻的变化。
武汉最早修建铁路并不是它自身的觉悟，而是与历史的一次不谋而遇。
张之洞移督湖广，直接原因与晚清铁路事业的开拓密切相关。清政府委他督办卢汉(卢沟桥至汉口)铁路。几经谋划与周折，光绪三十一年，卢汉铁路全线贯通。张之洞终于完成“他人不愿为，且不能为”之大业，可当“铁路主办元勋”之誉。清廷派张之洞与直隶总督袁世凯共同验收，并改称京汉铁路。
京汉铁路是我国腹地最早也最重要的南北交通干道，直到今天仍然是全国铁路网的主干。
二
一条铁路无论好坏，它的那些原本单纯的钢轨，就像单纯的文字一样，一经组合，就不再只有单纯。
京汉铁路就是这样。
辛亥革命失败后，这条铁路为军阀吴佩孚所控制。铁路所带来的财富并不是铁路工人的，相反，铁路工人和全国劳苦大众一样，身受重重压迫，没有自由，没有人权。1923年2月震惊世界的“二七”惨案，诠释了京汉铁路工人维护自身权力的一场斗争。
汉口江岸区解放大道l 057号是京汉铁路总工会秘密办公处旧址。1923年2月4日上午，林祥谦在这里下达了罢工命令，江岸机厂（现江岸车辆厂）锅炉工黄正兴接到命令后，用他那有力的双手，紧紧握住三管汽笛拉杆，奋力拉响了指挥罢工的汽笛。顿时，工人熄炉灭火，关闸刹车，停电放水。三小时之内，京汉铁路全线1200公里客车、军车、货车一律停驶，立即瘫痪。京汉铁路工人大罢工爆发了。2月7日这天，军阀策划屠杀了工人领袖林祥谦、施洋，从南到北的京汉铁路线上，枪弹呼啸，鲜血飞溅，死伤失业达1400多人，这就是历史上的“二七惨案”。
汉口江岸这片土地，以“二七”命名的街道、商店、商标特别多，因为这是一块被“二七”鲜血和精神浸润了的土地，也是铁路与这座城市缔结渊源的一个重要缘由。
三
由于汉口处于长江和汉水的交汇处，说不清是武汉拥抱了长江，还是长江选择了武汉。我以为，武汉与长江不谋而遇更为恰当。
长达6300公里的长江江面上，几千年来从未建过一座桥梁。长江切断了纵贯南北的铁路、公路运输，京汉铁路的铁轨与粤汉铁路的铁轨始终是隔离、阻断的。历来南北客货运输全靠轮船或木船转载渡江，京汉铁路的列车只有通过渡轮“摆渡”到粤汉铁路，并且还有“夜间不渡、大雾不渡、涨潮不渡、台风不渡”，使得铁路客货运输受到很大限制。因此，在长江上建桥，成为国人千百年来的梦想。
新中国成立后，武汉城市建设得到迅速发展，在长江上建桥已迫在眉睫。1955年，经国务院批准，铁道部大桥局着手进行桥址选择和地质勘探、测量等工作。于当年9月动工，1957年10月15日建成。
“一桥飞架南北，天堑变通途。”这是万里长江上修建的第一座连接南北的铁路、公路两用桥，将原京汉、粤汉两铁路连接为京广铁路，也把武汉三镇的干道连通。南北交通得到极大改善，也圆了武汉人多少年来连接长江南北的梦想，从此武汉进入了一个划时代的发展时期。
那年，我也在贾家落地。父母都是铁道部大桥局职工，为了纪念，为我取名了“桥”。
四
两江隔三镇，烟波笼帆影。独特的地理环境注定武汉与“桥”结下情缘，成为城市独具的个性。
武汉人自力更生，奋发图强，在两江之上架起了一座座钢混桥、斜拉桥、拱肋桥，临江飞越，蔚为壮观。桥，不仅是市民不可或缺的交通要道，也成为城市特有的人文景观。仅硚口辖区建造的大桥就有6座之多，不仅给九省通衢的武汉带来了便利，也给武汉市平添了道道亮丽的风景线。
自1957年，武汉长江大桥建成以来，目前，已建和拟建的有6座跨江大桥：长江大桥、长江二桥、白沙洲长江大桥、军山长江大桥、阳逻长江大桥和天兴洲长江大桥；汉江上则有江汉一桥、江汉二桥、晴川桥、月湖桥、江汉五桥、江汉铁路桥、蔡甸江汉大桥等7座桥。俨然一个桥梁博物馆。 90年代中期，武汉长江二桥的建成，结束了“三镇交通一线牵”的历史，它与武汉长江大桥相呼应，环抱三镇，连接铁路、港口、机场，气势磅礴。
武汉长江三桥——白沙洲大桥，是21世纪的一篇力作。 北接318国道，通成都、拉萨、兰州；南连107国道，达上海、福州。撑起了武汉城郊快速线——中环线的“龙骨”。
时光飞逝。随着全国铁路的接连提速、公路的四通八达、航空的飞速发展，国家为武汉带来了长江四桥的工程——现已名扬天下的天兴洲大桥。正在建设之中的武汉天兴洲大桥，是铁路、公路高速两用大桥。该桥铁路可并排跑4列火车、公路可并排跑6辆汽车。作为全国铁路快速客运专线(客运时速200公里至300公里)的首个实施项目，可以说是新世纪武汉重塑“九省通衢”的一次契机。
五
百年历史，今朝改写。
武汉是中国最早拥有铁路的城市之一，至今已有一百年历史。早在20世纪20年代，孙中山撰写《建国方略》时，就提出了使汉口成为“中国本部铁路系统之中心”的宏伟构想。
具有百年历史的武汉铁路，近来频挥大手笔：建设天兴洲铁路公路两用大桥、武广客运专线破土动工、武康铁路二线开工兴建……未来5年，随着这批重点工程相继竣工，武汉作为全国铁路枢纽的地位，将进一步提升。
在全国铁路快速路网中，只有武汉处于当日往返、夕发朝至或朝发夕至的最佳位置。正因为此，铁道部在规划中长期铁路网布局时，将武汉确定为继北京、上海、广州后的全国第四大铁路枢纽中心。
但是，铁路过江成了一个“拦路虎”。
1957年10月，武汉长江大桥建成通车，联起京汉、粤汉铁路，打通京广铁路大动脉，从此“一桥飞架南北，天堑变通途”。
多年来，京广线运输能力不断提高，武汉仅有长江大桥一座过江铁路桥，已逐渐不够用了。为疏通瓶颈，1998年，铁道部在武汉投入16亿元进行武广电气化改造工程，扩大了长江一桥的通行能力，但运输能力还是远远满足不了需要。武汉长江大桥已成为京广线上最薄弱的环节。 /C
火车在武汉过江成为“瓶颈”——从1957年长江一桥建成，武汉只有一条过江铁路通道的纪录保持了近半个世纪。
因此，在全国铁路“一盘棋”中，修建武汉天兴洲大桥是实现武汉铁路枢纽规划的一个重要环节。这座大桥的建设，意义非同一般。
大格局大手笔大境界。天兴洲大桥可并排跑4列火车，将使铁路过江能力扩大2—3倍。新大桥建成之后，不仅缓解铁路过江能力紧张的状况，而且南来北往随心所欲畅通无阻，可极大地提高武汉过江通行能力。
届时，将重塑武汉九省通衢。2008年以后，全线贯通的天兴洲大桥，也将带领中国中部的一个枢纽城市——武汉，向前奔跑得更快。从武汉这个“圆心”出发，到“1000公里半径圈”城市广州、上海、北京、重庆等地，可以当天往返，这在国内铁路线格局中史无前例。乘火车从武汉至广州仅需4个多小时，从香港直达武汉只需5个多小时。武汉至北京、广州、成都、上海等几大城市的距离大大缩短，使武汉真正成为全国的铁路客运中心。
重新构建的这种交通优势，预示着这座中国中部地区工业、金融、商业、科学、文化教育中心城市的发展，将出现一个大好时机。
不远的将来，坐拥三镇、怀抱两江的华中重镇武汉，有望再度成为连接南北、承启东西交汇点上的新亮点。
武汉铁路百年历史，将谱写出新的篇章。
六
武汉，与水结缘，倚桥而兴。每架起一座桥，就盘活一条线、辐射一大圈。
如果说长江一桥见证的是一个历史，一个时代，天兴洲大桥则是记录历史发展的一个又一个符号。
作为武汉的天兴洲大桥，使武汉的经济版图大为拓展，为武汉新添多个经济增长极，影响深远。
对武汉来说，建成天兴洲大桥的意义不仅仅是解决铁路运输过江难问题。武汉市是全国重要的工业基地和交通、通信枢纽，近年来却一直未获得相应的发展速度。
就武汉市的交通格局而言，目前，九成以上的过江车辆经武汉长江大桥、长江二桥过江。其中，长江大桥平均车流量达8万辆／日，长江二桥达10万辆／日，均趋于饱和。如果不在中心城区建过江隧道或过江桥梁，长江大桥、长江二桥将不堪重负。
还有，黄陂进出江南的武昌、青山、东湖高新、江夏等城区，必须通过汉口繁华闹市区和交通量接近饱和的长江二桥。不仅路程较远，而且交通拥挤，再加上长江二桥按单、双号控制通行，来往显得不便。交通的制约，给两地群众、企业、客商之间的联系造成了很大影响。
天兴洲大桥建成后，可极大地分流市内交通。市内汽车车速将由15～20公里／小时提高至30～40公里／小时，可节油10％～20％，汽车的废气排放量也将减少。江南城区通过大桥进入黄陂距离变短，交通会更加便利，将给两地群众和客商的交流提供极大的便利，能够充分解决企业和群众出行难的问题。从而进一步密切江南几个城区同黄陂区之间的联系。同时，也分流过境车辆，外地车辆无需通过中心城区，市区空气也会净化许多。
天兴洲大桥在市内中环线形成一个闭合环路，沿线的武钢、沌口、四新地区和光谷、谌家矶、江岸开发区、江汉开发区、东西湖等大小工业新区可以串联起来。
除了对交通的影响，天兴洲大桥的建设给沿线和整个城市经济结构的布局将带来深远的影响。
给大型厂矿提供快速通道。天兴洲公铁两用长江大桥北岸为汉口谌家矶工业区，南岸为青山武钢工业区和居民生活区。它的建成通车将大大改善武钢工业区的交通运输条件，为武钢到汉口地区及阳逻港区提供一条快速通道。为武钢和武汉石化等武汉重点企业的扩展提供良好的发展空间。和天兴洲大桥同建的还有新武汉火车站，以徐东路沿武青三干道、中北路沿长线是车站两条主干道。届时，它对房地产、商业和城市建设将会有巨大的影响。
如同汉口火车站一样，以前是一个偏远的鱼塘，现在周围一片繁荣景象。这些都证明了大型的车站、码头、客运站的建成将要拉动大批行业的升温。
……
武汉是生我养我的土地。笔者作为大桥局的后代、武汉铁路局的职工，对武汉对长江对过去有着深厚的感情，也对父辈对铁路对大桥有着深深的敬仰。
武汉与铁路、长江、大桥不谋而遇，更与社会进步、经济腾飞、跨越式发展不谋而遇。谨以这些文字，向过去的日子敬礼。未来的时光会更加从容更加健康更加美好。
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